L'un des problèmes les plus urgents auxquels est confronté Cumberland Ward est que le développement dépasse l'infrastructure. Cela a un impact sur notre vie quotidienne et menace la croissance saine de notre communauté. Une impasse frustrante et de longue date avec la Commission de la capitale nationale (CCN) ne nous laisse pas de voie à suivre pour un développement intelligent axé sur le transport en commun rapide et le transport actif. Cela ne peut plus durer.
Je suis reconnaissante à mes collègues de l'est de la ville Laura Dudas (Quartier Innes), Tim Tierney (Quartier Beacon Hill—Cyrville), Matthew Luloff (Quartier Orléans), Stephen Blais, député provincial (Orléans), Marie-France Lalonde, députée (Orléans) et Francis Drouin, député (Glengarry—Prescott—Russell) de s'être réunis pour implorer la CCN d'aider la ville d'Ottawa à atteindre ses objectifs en matière de densité de logements, de mobilité et de résilience environnementale.
Lettre ouverte complète :
<< La Ville d'Ottawa, les gouvernements fédéral et provincial ont passé des décennies à travailler main dans la main pour choisir une option privilégiée pour le prolongement du boulevard Brian Coburn. Notre choix est unanime : Option 7.
La nécessité du prolongement du boulevard Brian Coburn est incontestable. Au cours des 25 prochaines années, Orléans devrait voir sa population augmenter de 41 %, passant de 117 900 en 2018 à 166 600 d'ici 2046. Cette croissance rapide a déjà commencé et le développement s'est principalement concentré dans la région sud d'Orléans. Cette croissance est nécessaire pour répondre aux demandes de la ville d'Ottawa en pleine croissance, mais elle impose des infrastructures existantes et surchargées.
Orléans-Sud ne peut pas compter sur des liaisons nord-sud vieilles de plus de 30 ans avec la 174, des routes jamais conçues pour ce volume de trafic ; on ne peut pas non plus s'attendre à ce que les résidents se dirigent exclusivement vers la seule route est-ouest existante - chemin Innes. Pour la santé et la sécurité des résidents d'Orléans, actuels et futurs, la communauté a besoin d'une chaussée moderne et dédiée pour soulager les pressions sur les routes existantes surchargées et pour relier les résidents d'Orléans au reste de la ville.
Le prolongement du boulevard Brian Coburn est le seul projet qui peut offrir une telle connexion et comprendrait également un transitway dédié et dénivelé, ainsi qu'un sentier polyvalent pour soutenir le transport actif. Le prolongement du boulevard Brian Coburn n'est pas un nouveau projet. Cette proposition est le produit de décennies d'études de la circulation, d'évaluations environnementales, de collecte de données et de consultations – auprès du public et de partenaires gouvernementaux comme la CCN.
La CCN a fourni des commentaires sur les critères d'évaluation, partagé des commentaires et des préoccupations, et a même ajouté des critères liés aux politiques et aux principes de la Ceinture de verdure, pour aider à façonner les critères d'aménagement. Ces vastes consultations avec CNC comprenaient 14 réunions et ateliers individuels et la participation à 3 réunions de consultation de l'Agence.
Sur la base de 31 paramètres et mesures différents utilisés dans l'évaluation des 4 options de conception envisagées, 71 % représentaient l'environnement naturel, social et culturel, tandis que 26 % et 3 % représentaient respectivement le transport et le coût. Lorsque les 31 paramètres ont été pris en compte, l'option 7 s'est classée première. Lorsque l'étude d'évaluation environnementale a terminé l'évaluation complète, en consultation avec la CCN, il a été conclu que l'option 7 s'est classée la plus élevée dans l'ensemble.
L'option 7 est alors devenue le plan techniquement préféré de la Ville d'Ottawa. L'option 7 était le plan qui offrait :
o Le moins d'impacts sur les terres agricoles.
o La moindre fragmentation de l'habitat.
o Le moindre empiètement sur l'aire naturelle principale.
o Le moins d'impact sur les zones humides.
o Le plan a-t-il fourni l'occasion d'améliorer et de protéger Mud Creek de l'érosion.
o Et remarquablement, c'est le plan qui offrait le coût le plus bas aux contribuables.
Consciente de la mission de la CCN de protéger les espaces verts dans la région de la capitale nationale et du fait que la construction de toute infrastructure de transport aurait un impact sur celle-ci, la Ville d'Ottawa a également présenté à la CCN un échange de terrain de 47 hectares à titre de compensation et de stratégie d'atténuation, par rapport aux 43 hectares de terrain nécessaires à la réalisation de ce projet. La majeure partie de ces terres étant une forêt boisée, ce qui protégerait en permanence les arbres du développement.
L'option de construction 7 et cet échange de terrain contribueraient grandement à améliorer et à protéger la zone locale. Le plan verrait la fermeture de la circulation de transit existante dans le secteur de la tourbière Mer Bleue; réduirait les taux de mortalité des espèces en péril; déplacerait les routes existantes loin du site international Ramsar; et verrait des améliorations écologiques et environnementales substantielles à Mud Creek et dans la région environnante grâce au plan de restauration et d'amélioration écologiques et à la stratégie globale d'atténuation du paysage.
Nous exhortons tous les membres du conseil d'administration de la CCN à tenir compte des faits ci-dessus et à être conscients de l'impact que leurs décisions ont sur les résidents locaux, actuels et futurs. De même, l'impact que d'autres retards sur ce projet ont sur la crise actuelle du logement à Ottawa. Nous implorons la CCN de revoir sa décision et d'appuyer l'option 7, un plan tout à fait conforme à la mission de la Commission de la capitale nationale d'être un partenaire et un intendant du développement et de la conservation de la région de la capitale nationale. >>